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Transport maritime : Eva Joly répond à la lettre ouverte aux candidats à l’election présidentielle de la CGT des marins du grand Ouest

Madame Eva Joly
Candidate aux élections présidentielles 2012

à Monsieur Jean Paul Hellequin,
Porte parole du syndicat CGT des marins du
Grand Ouest.

Monsieur,

Vous me demandez mon cap pour la politique de la mer que je
compte conduire.

La première de vos questions concerne l’intérêt que je porte aux
questions maritimes. Mes origines norvégiennes, souvent décriées, mon
travail récent auprès des autorités islandaises me font considérer ces
questions avec la plus grande attention et avoir un regard très critique
sur l’absence d’une réelle politique maritime française.

Mon combat contre les paradis fiscaux qui sont aussi les sièges de
nombre de pavillon de complaisance m’ont également permis d’avoir la
conviction que la lutte contre ces espaces de non droit doit être une
priorité majeure de tout gouvernant soucieux de démocratie et de justice
et je n’y engage par tous les moyens disponibles.

Pourquoi nous faut-il une politique maritime ambitieuse ?

Face aux crises que nous vivons, aux défis énergétique, alimentaire,
environnemental que nous avons à relever, notre position maritime, les
savoirs que nous avons sus, construire au cours des siècles et qui de
génération en génération s’enrichissent, constituent un patrimoine
précieux en métropole et plus encore dans les territoires « ultra marins ».

Une chance qui n’a pas été politiquement saisie au cours de ces dernières
années et ce, malgré le fait que la France dispose d’une ZEE de 11
millions de Km2, la seconde au niveau mondial !

Les propositions n’ont pourtant pas manqué et beaucoup de personnes,
votre syndicat aussi, se sont mobilisées pour les élaborer :

  • décembre 2006, remise du Rapport Poséidon, appelant de ses voeux,
    la mise en place d’une grande politique de la mer.
  • 2009, Grenelle de la mer avec son bouillonnement d’idées et de
    propositions, d’engagements aussi ...dont je regrette, que trop, soient
    aujourd’hui sans suite.

Il faut, en effet, une volonté politique forte, continue pour
sortir de notre enlisement continental ; elle a manqué. Il faut
également une gouvernance permettant le décloisonnement, la mise en
synergie des politiques concernées par la mer : pêche, transport,
tourisme, énergie, environnement, défense, aménagement du territoire,
formation, environnement, industrie, recherche...

Avec moins d’un Comité interministériel de la mer par an,
l’impulsion politique manque. Le statut du secrétaire général de la mer
ne lui donne que très peu de visibilité externe et de moyens d’agir. Aussi,
je souhaite que la mer soit « incarnée » au sein du gouvernement et que
nous ayons un ministre de la mer doté de moyens suffisants et ayant
dans ses prérogatives, les principaux secteurs maritimes.

Cela ne peut suffire. Face à l’absolue nécessité de construire une
politique maritime intégrée efficiente, je souhaite que les CIMER, sous la
présidence du premier ministre, soient maintenus et réunis, non pas
occasionnellement, mais chaque trimestre. La France doit enfin se
tourner vers la mer !

Je suis aussi attachée à ce que les engagements, pris par la
France, soient tenus qu’ils soient internationaux, européens ou
nationaux.

Je souhaite donc répondre à votre question sur la mise en
application de l’annexe 6 de la convention MARPOL . Il y a sur cette
question une totale irresponsabilité des gouvernements français et le
manque d’anticipation pèse lourdement aujourd’hui.

Il faut rappeler que l’annexe 6 été adoptée en 1997 puis ratifiée
par 68 états dont la France et est entrée en vigueur en mai 2005, avec
une date d’entrée en application prévue 2015 soit 18 ans après
l’adoption !

J’ajouterai que les exigences de teneurs en soufre ont été amoindries en
2008. Les gouvernants français ont durant toutes ces années joué la
politique de l’autruche.

Vous conviendrez qu’une telle gestion des affaires publiques est
inacceptable en particulier sur cette question qui concerne à la fois la
santé humaine et qui a des conséquences importantes sur les équilibres
biologiques en particulier le fonctionnement des écosystèmes marins.

En conséquence, pour ma part, je souhaite qu’au plus vite une
étude d’impact globale soit menée et que des moyens soient mis en
place pour permettre de respecter au plus vite nos engagements sans
compromettre l’existence d’un secteur économique auquel je suis
attachée.

Un travail conjoint au niveau européen doit être conduit sur cette
question et nous devons trouver des solutions efficaces et équitables.

La sécurité maritime est pour moi une priorité.

Je connais votre attachement concernant la sécurité maritime
et j’ai, à vos côtés, soutenu la présence d’un remorqueur dans le
Golfe de Gascogne.

C’est, en ce qui me concerne, une priorité concernant la mer et
c’est la raison pour laquelle, je souhaite porter à votre connaissance,
sans exhaustivité, certaines de mes positions à ce sujet.

Chaque accident, chaque catastrophe a été l’occasion de faire
avancer la sécurité maritime. Ce seul « à postériori » n’est pas
satisfaisant. Europe Écologie les Verts considère qu’il est de la
responsabilité des politiques d’anticiper, d’agir, et quand les risques sont
connus, non pas après, mais avant les catastrophes. C’était le sens des 25
propositions émises par les Verts
à l’issue du naufrage de l’Erika dont la
création d’un corps de garde côtes européen.

Certaines ont trouvé leur concrétisation, d’autres sont toujours
d’actualité, en particulier :

  • la responsabilité de l’Etat du pavillon,
  • la mise en place d’un système de contrôle des navires dès leur
    entrée dans la zone économique exclusive (ZEE) des 200 milles avec
    interdiction d’entrée dans cette zone à tout navire ne disposant pas
    de titres de navigation délivrés par une société agrée au niveau
    Européen, la responsabilité de toute la chaine des personnes et sociétés
    impliquées dans le transport y compris les donneurs d’ordre
    ( affréteur, chargeur, courtier ..) en cas de sinistre impliquant un
    navire qu’ils ont choisi.

Mais aujourd’hui, face à la réalité de trafics, nous avons besoin de
mettre d’autres points à l’ordre du jour.

Pour moi, les choses sont claires : le gigantisme des nouveaux
navires, la massification des substances à risque transportées, la
densification des trafics et la dégradation des conditions de travail
ont au cours de ces dernières années accru considérablement les risques
( ce constat est partagé avec inquiétude par les assureurs).

Cette situation doit nous amener, à renforcer les mesures de
prévention, les moyens d’intervention, à revisiter la législation en vigueur
au niveau international, européen et français .

L’opportunité de la révision de Montego bay doit être étudiée.

Il est légitime que les droits de l’État côtier soient renforcés face aux
responsabilités qui lui incombent : sécurité des populations, préservation
des activités économiques et de son patrimoine naturel. Il est également
légitime que le préjudice écologique soit pleinement pris en compte.

Au niveau européen et français, je souhaite des avancées sur 4
points :

La dimension humaine.

Elle doit être le coeur de la politique de
sécurité maritime et ce, pour 2 raisons : notre priorité est la
sauvegarde de la vie humaine en mer et le meilleur garant de la
sécurité du navire, quel que soit ce navire, est son équipage
(compétence, cohésion, état de fatigue et de stress sont à
considérer). Cette dimension a été trop peu pris en compte dans les
paquets ERIKA.

ainsi j’agirai pour :

  • que soient garantis, dans les ports européens, des moyens de contrôle
    suffisants au niveau technique mais aussi sur les questions sociales :
    conditions de vie, de travail, paiement des salaires et de
    compétences des équipages et ce, avec la même attention qu’au
    contrôle des navires. Une telle disposition garantira l’efficacité la
    convention MLC de l’OIT prochainement ratifiée.
  • que le temps à quai consacré aux nouvelles tâches soit totalement intégré
    dans le temps de travail avec le souhait qu’un maximum de tâches soient
  • réservées aux non navigants.
  • que dans les zones à risque, la veille soit renforcée et l’assistance du
    remorquage des très gros navires généralisée.
  • que dans le cadre de ses attributions, l’Agence de sécurité maritime
    européenne (EMSA), évalue les agences de manning au même titre
    que les sociétés de classification.

Et qu’afin que la société prenne aussi sa place dans ces choix. Les labels
« produits équitables » doivent intégrer dans leurs critères la partie
transport et les conditions de travail des marins.

Second point , au cours de ces dernières années, de très grands
navires ( TGN) ont été mis en service sans que les questions
de sécurité maritime aient été pleinement posées et se soient
imposées, comme cela aurait du être le cas.
Plus grave, la dynamique de croissance se poursuit alors que les
préfets maritimes, font le constat qu’ils ne disposent pas de moyens
adaptés pour faire face à un accident sur les TGN.

Si de tels moyens devaient être déployés, et ils doivent l’être, ils
seront très onéreux et ne pourront être du ressort des seuls pouvoirs
publics . L’internalisation de leur coût dans celui du transport, tout comme
celui des nouveaux aménagements portuaires rendus nécessaire,
modifieront sans aucun doute l’avantage « économique » affiché des TGN.

Dans ce contexte, j’agirai pour que la France, soucieuse de garantir
la sauvegarde de la vie en mer, la sécurité des populations littorales et la
préservation de l’environnement marin dont elle a la charge, demande la
tenue d’une conférence européenne sur les TGN.

Les règles internationales de sécurité maritime doivent être
renforcées d’exigences particulières liées aux risques que l’exploitation des
TGN induisent. Le choix du gigantisme ne doit pas être le fait des
seuls armateurs mais faire l’objet d’une concertation de toutes les
parties concernées, pouvoirs publics, organisations
internationales, assureurs, représentations syndicales des
constructeurs, des exploitants, des navigants et ONG.

Troisième point, dans ces contextes, la sécurisation du trafic en
Manche doit être renforcée
.

La densité du trafic, sa diversité, la dangerosité d’une part
importante des cargaisons, l’importance de l’environnement marin et
littoral au niveau biologique et économique, la densité des populations
côtières imposent un renforcement des moyens d’accompagnement
du trafic et de son contrôle (CROSS et remorquage, en particulier).

Ces moyens spécifiques ont un coût. Je propose que soit étudiée la
création d’une redevance. Cette redevance pourrait être assise sur les
volumes de marchandises transportées et leur dangerosité. L’exemple de
la navigation aérienne pourrait être adapté.

Il est évident que c’est une décision qui doit être débattue au niveau
européen.

Quatrième point, je veillerai à conserver un réseau d’entreprises
de réparation navale performant
et lancerait les appels d’offre en
vue de la création d’un filière de dé-construction des navires Ce
sont 2 points que je considère comme déterminant pour la sécurité
maritime.

A court terme, je souhaite que la France exploite toutes les
possibilités d’un État souverain respectueux de ses engagements
internationaux et communautaires pour promouvoir une élévation
continue des standards de sécurité maritime et de la navigation.

Un point spécifique soit également être étudié celui de la
responsabilité des capitaines de navire
.

Le capitaine est certes, responsable de l’expédition maritime, il
dirige le navire et il est aussi toujours le premier mis en cause en cas
de catastrophe. Pour garantir la sécurité, il doit, en fonction de son
appréciation de la situation, pouvoir prendre certaines
décisions économiquement difficiles . Mais aujourd’hui jamais les
pressions des armements, des chargeurs à leur égard n’ont été aussi
fortes en particulier du fait de la taille des navires et des coûts
générés par une immobilisation ou un retard à l’appareillage. Leur
préoccupation majeure est la rentabilité maximale du voyage, celle
des capitaines, assurer la sécurité du navire, de votre équipage.

A partir de cette situation, la responsabilité pénale et civile du
capitaine se pose
. On ne peut pas l’exonérer le capitaine de sa
responsabilité s’il commet une faute mais une répartition plus équitable
des sanctions doit être étudiée . Il est nécessaire aujourd’hui de pouvoir
utiliser, en droit maritime aussi , toutes les options ouvertes par le droit
du travail pour garantir une protection du capitaine salarié dans l’exercice
de ses fonctions sous les ordres de son responsable hiérarchique( l’armateur).

L’ État du port doit prendre aussi toutes ses responsabilités
et pouvoir ordonner un certain nombre de mesures ou faire des
recommandations que le capitaine ne pourra ignorer que sur accord et
justification de son employeur. Dans cette situation, il s’agit de mettre
clairement le donneur d’ordre devant ses responsabilités dès lors qu’il va
à l’encontre d’une décision de l’autorité publique et de l’intérêt général.

Le transport maritime : priorité au cabotage et à la moralisation
des conditions d’embarquement.

Comme vous l’avez souligné, le transport maritime s’est beaucoup
développé au cours de ces dernières années et plus de 80% du transport
mondial se fait par voie maritime.

Une situation qui ne reflète pas du tout la situation du transport de
marchandises au sein de l’espace européen et encore moins en France.
Au regard de l’importance de nos façades maritimes et du défi
énergétique que nous avons à relever, cette situation est plus que
paradoxale.

En effet, en moyenne, le transport maritime consomme 50 fois
d’énergie que la route
et nécessite moins d’infrastructure. En tant
qu’écologiste, je souhaite que nous nous donnions vraiment les moyens
d’effectuer autant que faire se peut une transfert modal vers le transport
maritime et donc développer le cabotage.

Je tiens cependant à souligner que le transport ne doit pas être une
finalité en soi. Ainsi importer à notre profit pour nourrir nos animaux, des
protéines en provenance des pays du sud ou exploiter des marins des
pays du sud pour transporter nos marchandises ne font pas partie de
mon projet.

La situation sociale dans le transport maritime me préoccupe
( voir également propositions sécurité maritime) et sa dégradation y
compris dans les liaisons intra-européennes est inacceptable.

Pour ces dernières, l’UE a la possibilité d’établir des règles sociales
décentes et conformes au droit du travail en vigueur dans les pays
européens. Elle doit utiliser ce droit et j’agirai en conséquence en
élargissant cette question à la pêche.

C’est un objectif auquel je suis attachée et qui doit être inscrit
dans l’agenda social maritime européen en cours de négociation.

Je pense que compte tenu de la réalité du transport maritime, c’est
l’échelle que nous devons privilégier.

J’ai lu avec attention la proposition de loi déposée au Sénat le 22
mars 2012 par les députés communistes suite au travail conjoint que
vous avez réalisé avec eux. Votre volonté est de mettre en place des
mesures conservatoires préservant le statut social les marins effectuant
« le transport maritime au sein de la République ».

Il faudra une majorité au Sénat comme à l’Assemblée nationale
pour aboutir à une loi sur cette question et il me semble souhaitable que
vous puissiez élargir le tour de table avec les autres groupes politiques
dont Europe Ecologie Les Verts.

La situation des équipages abandonnés dans les ports français,
européens (et ailleurs..), le plus souvent privés de leurs salaires, voir de
nourritures, est proprement révoltante.

Elle est indissociable du développement des pavillons de
complaisance et à la déréglementation libérale. Ces immatriculations
fictives de navires marchands se sont multipliées au même rythme que la
mondialisation au point de devenir largement majoritaire dans la flotte
mondiale. Ce mode de fonctionnement déréglementé s’appuie sur un
dumping social systématique. Les armateurs piochent leurs équipages
au fil des pays à bas coûts, sous prétexte de compétitivité. Notre pays
est quelque part complice de ce dumping social et a eu tendance à le
copier, jusqu’à avec la loi dite « registre international français » (RIF),
adoptée en 2006, qui introduit dans le droit français la discrimination
entre personnels européens et extra-européens.


La nécessité d’une filière de déconstruction de vieux navires

Les vieux navires finissent généralement abandonnés, rouillés dans
les cimetières marins, coulés et seulement si l’opération s’avère rentable,
ils sont vendus à des chantiers de démolition, de ferraillage, notamment
asiatiques. Nombre d’entre eux, devenus inaptes à la navigation,
circulent pourtant encore. Parfois, l’un d’entre eux, devenu « bateau-
poubelle »
, se retrouve abandonné dans un port avec son équipage
cosmopolite, pour de nombreux mois. Les ports bretons ont connu de
telles pitoyables situations.

Une première bataille consiste à les arrêter,
avant qu’ils ne coulent en mer, provoquent la mort des marins et une
pollution plus ou moins importante. On estime que mille deux cents
navires sont à démanteler chaque année. Sept cent bâtiments militaires
dont cinquante-cinq français sont aussi concernés par le démantèlement
pour les années à venir. Les enjeux sont en effet particulièrement
importants aussi bien en terme d’activité industrielle qu’en terme
environnementaux. Europe Ecologie les Verts entend bien participer à
l’essor de cette filière qui se devra d’être exemplaire sur le plan social
et environnemental.

Je reviendrai sur cette question plus loin quand j’aborderai la
question de Former les marins jeunes et tout au long de leur
carrière.

Europe Ecologie les Verts attache la plus haute importance aux
questions de formation
et à meilleure prise en compte de la
dimension sociale des politiques maritimes. A ce titre, nous
constatons que les moyens attribués à l’enseignement maritime
sont insuffisants tant au niveau de la formation dans les lycées que
dans les écoles supérieures.

Dans tout secteur d’activité nous souhaitons que toutes
personnes au cours de sa vie puisse avoir au delà de ses 16 ans un « 
crédit formation »
de 16 semestres.

Tout comme vous , nous souhaitons que le maillage territorial
des écoles soit maintenu : 4 écoles articulées avec les lycées
maritimes. Ce maillage est essentiel en particulier, pour le
recrutement, les liens avec les armements, la maitrise des coûts de
formation à la charge des élèves.

Pour toutes les formations maritimes, la formation en école,
l’usage des simulateurs ne peuvent se substituer aux embarquements
qui doivent être suffisamment longs pour acquérir l’expérience
nécessaire. La transmission des savoirs en conditions réelles de
travail est, pour les métiers maritimes, incontournable .

C’est la raison pour laquelle, la difficulté pour les élèves de
trouver un stage et ce, malgré un nombre d’élèves insuffisant pour
assurer la relève est tout à fait inquiétante. Un travail important est à
faire sur ce point avec les armateurs .

Trois autres idées pourraient être explorées :

  • développer les stages au niveau européen ( ERASMUS de la
    mer)
  • développer une filière d’apprentissage pour la filière B
  • armer des navires écoles, comme cela se fait dans d’autres
    pays européens . Cela pourrait se faire soit dans un cadre
    mutualisé au niveau européen ou en lien avec la Marine Nationale.

Je partage votre avis concernant la composition du Conseil
d’administration des ENSM : Sur les 24 représentants, les
professionnels embarqués ne ont représentés ( et éventuellement)
que par un ancien élève. Alors que les métiers évoluent en
permanence et que les professionnels embarqués sont des acteurs
incontournables du dispositif de formation dans le cadre des stages,
cette carence est plus que regrettable. Je note également que les
collectivités territoriales ne sont pas représentées du tout. Les
conseils régionaux, de part leurs compétences, pourraient pourtant
jouer un rôle majeur si la filière apprentissage, comme je le
souhaite, se développait, en particulier pour la filière B .

Cette filière est tout à fait essentielle, sur un navire c’est l’équipage
qui doit être compétent et performant et pas uniquement le capitaine
et son second. Cette filière joue de plus un rôle important de
promotion sociale
.

Tout comme vous je suis attachée à avoir en France, des
formations maritimes de qualité à tous les niveaux de qualification.
Dans un milieu en continuelle évolution, la formation de formateurs
doit être renforcée, la recherche doit trouver toute sa place dans les
ENSM et les échanges européens aussi. Je souhaite que la notion de
« carrière maritime » soit réhabilitée et donc conserver, restaurer,
créer des dispositifs permettant la promotion sociale.

Mais je souhaite aussi la reconnaissance de parcours de vie en
mer et à terre avec des régimes de retraite différents . Tout comme
vous, je souhaite que les personnes ayant eu ces parcours ne doivent
pas être pénalisés à la retraite.

Je crois que vous avez compris, l’intérêt que je porte aux questions
maritimes et aux missions qui sont les vôtres. Je ne doute pas que mes
propositions puissent susciter débat. Je suis bien sur disposée à échanger
avec vous à ce sujet avant, comme après, les échéances électorales qui
s’annoncent.

Madame Eva Joly

Posté le 19 avril 2012
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