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Transport maritime : état des lieux...

Transport maritime : première activité mondiale

La sécurité maritime est l’affaire des armateurs qui sont les seuls à pouvoir apporter un vrai changement dans ce moyen de transport qui a permis d’échanger plus de 7 milliards de tonnes de marchandises en 2013.

En France les activités maritimes représentent plus de 320.000 emplois, soit plus que l’industrie automobile toutes marques confondues. Les leaders du transport maritime Français exploitent des navires d’une moyenne d’âge de 6,5 ans.

Trop de dérives

La première activité mondiale connaît pourtant des dérives, trop de maillons faibles nuisent à la sécurité maritime et créent l’insécurité maritime.

« Aboli formellement le 20 décembre 1848, l’esclavage a pris de nouvelles formes sur les mers du globe », si le commerce du « bois d’ébène » fait parti d’un passé révolu, les navires continuent de transporter avec eux un monde d’inégalité, de précarité sociale et d’insécurité.

Le transport maritime est loin d’être marginal, en 30 ans il a enregistré une progression de plus de 530% et son coût a baissé de plus de 35%, ces économies ont été trop souvent réalisées en exploitant des vieux navires âgés parfois de plus de 40 ans, mal ou pis encore pas entretenus.

Que font les Etats membres pour protéger leurs gens de mer, et mettre en place un contrôle efficace et sérieux des navires en escale ? Pas grand-chose… pour ne pas dire rien du tout.

Pavillons de complaisance

Pavillon « bis » ou pavillon de complaisance : les nouveaux négriers.
plusieurs Conventions Internationales dont la Maritime Labour Convention (MLC 2006) visent à un meilleur contrôle de l’Etat du pavillon et à la protection des marins, malheureusement tout ceci n’est que des empilements de textes qui ne sont pas appliqués ni applicables ( seuls ceux qui les écrivent y croient, mais la réalité est tout autre sur les quais partout dans le monde, quais de plus en plus inaccessibles pour les défenseurs des droits des Marins et de la sécurité maritime).

En France et en Europe quelques Armateurs sortent du lot et mettent en place leurs propres règles (zéro accident zéro incident), mais les « pseudo-armateurs » sont les plus dangereux pour la sécurité maritime, pour preuve, ces derniers ne sont pas marginaux puisqu’ils exploitent plus de 30 % des navires de la flotte mondiale et tous ces navires sont sous-normes sociale, technique et fausse la concurrence.
Lorsqu’un Centre de Sécurité des Navires essaie de faire respecter le minimum de normes, ces« pseudo-armateurs » menacent systématiquement d’abandonner leurs navires (nous constatons que le chantage fonctionne) donc les règles sont faussées et les dérogations distribuées à tout va. Les associations et syndicats qui s’intéressent au transport maritime rencontrent de plus en plus ces « pseudo- amateurs » de véritables voyous des mers.

Et la sécurité maritime ?

L’arrivée sur les océans des porte-conteneurs géants n’a pas diminué l’insécurité maritime en mer et dans les ports, bien au contraire, et malgré cela la France a supprimé en 2011 le remorqueur d’assistance et de sauvetage dans le Golfe de Gascogne.

La sécurité maritime est pourtant l’affaire de tous y compris des gestionnaires des ports. Par crainte de voir rester le long du quai un navire durant des années avec ou sans équipage, les administrations chargées de la sécurité reçoivent des ordres clairs « il ne faut aucun incident, les navires doivent accoster et repartir le plus rapidement possible ».

La politique de l’autruche, la politique du commerce et de la concurrence (y compris déloyale) bien organisée « orchestrée »entre les ports est le principal maillon faible de la sécurité maritime. Si les contrôles avaient été sérieux ainsi que les principaux acteurs du transport maritime, « ERIKA » « PRESTIGE »et autres navires n’auraient jamais pu « dû » quitter le port.

Des centaines de navires en mauvais état escalent dans les ports sans jamais être inquiétés, les maillons faibles de la sécurité maritime sont : les « pseudo-armateurs », l’Etat du pavillon, les sociétés de classification, les affréteurs et les assureurs et bien entendu tous ceux qui voient et qui laissent faire, l’Etat du port d’escale le premier.

Les ports appliquent l’omerta sur la sécurité et sur les conditions de vie des Marins qui pour 4/5 de ces marins viennent de pays pauvres (un équipage peut être composé de plusieurs nationalités, qui ne parlent pas toujours la même langue et qui sont trop souvent en sous effectif).

Le « JUST MARIIAM », qui vient de quitter le port de Lorient le 8 mars 2014, ne remplissait pas toutes les normes de sécurité, mais il a quitté le port.

« ANTIGONE Z », bloqué dans le port de Brest depuis plus de deux ans serait-il aux normes s’il trouvait un acheteur ?

La France comme d’autres pays signe des conventions internationales mais simplement pour se donner bonne conscience. La sécurité maritime n’est pas une priorité pour la France, nous le constatons quotidiennement.

Posté le 16 mars 2014 par Jean-Paul Hellequin
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