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La place de la voiture en ville

[Conseil de métropole du 6 octobre]

Vous trouverez ici l’intervention de vos élu.e.s EELV au conseil de métropole du 6 octobre 2017 sur le sujet suivant : Stationnement : institution de la redevance de stationnement, du barème tarifaire et du montant du Forfait de Post-Stationnement (FPS).

Nous constatons que l’enjeu des discussions n’est pas tant le stationnement que la place de la voiture dans la ville.

En 1973, André Gorz pointait que l’automobile est un objet de luxe, non tant pas au sens de son prix, quoique 300 à 500€/mois c’est beaucoup, mais de par le fait que sa valeur d’usage est d’autant plus grande que peu de gens en ont. Alors qu’en France 80% (et même 90 en Bretagne) des foyers sont équipés d’une voiture (38 millions de véhicules au 1er janvier 2015).

On constate une fois de plus, ici, que l’automobiliste (au moins certains) conserve cette vision que l’espace public est à son usage exclusif.

Or, la place occupée par la voiture est très importante, quand on sait que, en ville, 1/4 des trajets se font sur moins d’un kilomètre et la moitié sur moins de 3 ! Que ce soit lors de leur déplacement ou en stationnement, les voitures utilisent un pourcentage considérable de l’espace public. Les 3/4 des voitures ne sont occupées que par le conducteur, mais il faut à une voiture de 2 m de large, 3,5 m de chaussée et des intervalles entre chaque véhicule assez grandes pour assurer la distance de freinage. En stationnement, la voiture occupe environ 10m2 d’espace en bordure de voirie [1]. Les parkings souterrains sont plus coûteux. Une étude du journal Le Monde a montré qu’à Paris les voitures occupent 50 % de l’espace public (pour 13 % des déplacements) [2]. Même à Los Angeles, la municipalité diminue les nombre d’espaces de stationnement.

Permettre l’accessibilité à tous de l’espace urbain, y compris les automobilistes, est nécessaire. C’est la raison d’être des règles sur le stationnement.

Ces règles n’existent que pour permettre le meilleur usage de l’espace public. On est passé de 10 000 morts/an à 4 000/an sur les routes entre les années 70 et maintenant, en imposant des règles, des contrôles, des sanctions. A ces mesures contraignantes vis-à-vis des véhicules privés, il faut également envisager de proposer une offre complémentaire suffisamment performante pour pouvoir résister à la pression de l’automobile privée, et avoir un projet d’aménagement et d’intégration urbaine des différents modes de déplacement. Il est possible de restaurer le domaine public au profit des piétons et de l’animation sociale tout en assurant une mobilité urbaine efficace (exemple de l’expérimentation Cybercars à La Rochelle).

L’objectif est d’aller vers une nouvelle ville attrayante, plus densément peuplée mais aussi plus conviviale, moins bruyante, moins polluée et surtout, plus mobile.

Posté le 12 octobre 2017 par nathalie chaline, Ronan PICHON, Yann Fañch Kernéis
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