Du Clem’ à la coque Q790 !

Le 18 mai 2006, l’ancien vaisseau amiral de la flotte française, le Clémenceau, revenait dans le port qui l’a vu naître : Brest. Durant son périple de 18 000 Km, pour des intérêts économiques croisés, nous avons assisté à la mise en difficulté du droit international. D’un côté une coque encombrante et de l’autre une manœuvre pas chère sur la fameuse plage d’Alang (Indes).

Le périple de la coque Q790 a mis en lumière le fait que le droit international ne pèse pas lourd face aux intérêts économiques. La convention de Bâle qui interdit l’exportation de déchet toxique a pris une « sérieuse claque ». Pourtant, elle a résisté. La cour suprême indienne a lu le droit et l’a fait appliquer. Derrière ce psychodrame international, il y a une réalité que l’on essaye de fuir pour ne pas engager des dépenses jugées « inutiles » en contournant les règles en vigueur.

L’apothéose de cette mascarade est la présentation, à la presse, de travailleurs indiens équipés de combinaisons pour travailler dans un espace amianté. sur la plage D’Alang, il fait 50 degrés, ce que rappela Annie Thébaud-Mony, lors de la conférence du 7 décembre 2006 à Brest.

Qui va réellement utiliser ses combinaisons sans être complètement déshydraté ? Dans un communiqué, Ban Asbestos France indique qu’un travailleur indien d’Alang sur six présente des signes d’asbestos, selon une étude indienne.

Le 11 décembre 2006, dans les locaux de la Sous-préfecture, l’expertise de Véritas a été dévoilée avec une grande habileté, en passant de la tonne au kilomètre d’amiante présente dans la coque. Mais l’amiante n’est pas l’unique matière toxique, il y a tous les autres produits toxiques contenus dans la coque Q790. D’ailleurs, cela fera l’objet d’un autre rapport provenant de Véritas.

Maintenant que le périple indien s’éloigne : sommes nous prêts à prendre en compte l’intérêt et l’utilité d’une filière de déconstruction des anciens navires ?

Le véritable chantier se trouve dans les têtes et dans notre perception que l’on donne au mot « déchet ». En sachant que les disparités sur ce sujet sont gigantesques, entre les convaincus de la première heure, ceux qui doivent faire face à une réalité et ceux qui croient que l’on prend le travail des autres. Doucement, l’idée d’une filière de déconstruction commence à prendre forme dans les esprits. L’utilité d’une filière exemplaire de déconstruction de vieux navires est, en effet, multiple.

Tout d’abord, nous parlons d’emplois. La déconstruction de navires, réalisée de manière exemplaire, doit inclure de nombreuses compétences combinées pour garantir la sécurité du personnel et le besoin de respecter des délais. Ce qui implique la mise en œuvre des technologies les plus avancées et les plus performantes en matières de protection sanitaire et environnementale.

Ensuite, la déconstruction, dans nos ports, met en évidence la réalité du coût économique de la déconstruction de navire. La question qui suit est : qui va payer ? Bien évidemment, ce n’est pas le contribuable français ou européen qui doit payer en priorité la note. Mais c’est en premier lieu aux bénéficiaires de ces navires que l’ardoise doit revenir. C’est dans ce cadre, que l’on peut entrevoir une écotaxe maritime sur les marchandises entrant par les ports européens.

La conception des navires est faite sans se soucier de la manière dont le navire va être déconstruit. On peut espérer que dans un avenir proche, les armateurs voudront baisser le coût de la déconstruction. De plus un navire amianté sera plus difficile à revendre. Ce qui va contraindre indirectement les concepteurs de navires à revoir leur copie et à intégrer, dans les bureaux d’études, la déconstruction.

La coque Q790 va peut-être permettre la création d’une filière exemplaire de déconstruction de vieux navires : une sortie par le haut de ce monument de l’histoire maritime après toutes ces péripéties.

Voilà ce qui pouvait arriver de mieux au Clémenceau.