Brest ouVert

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Un tramway pour Brest et sa région

Brest et le tramway, c’est de l’histoire ancienne !

C’est en 1877 que fut créée la société des tramways électriques de Brest. En 1901, trois lignes de tramways desservent la ville. En 1944, le réseau de tramways disparaît, complétement détruit en raison des bombardements de la libération. Les trolleybus assurent la desserte de la ville de Brest qui se reconstruit. Les derniers trolleybus disparaîtront en 1970.

C’est Georges Lombard (classé à droite), premier président de la Communauté urbaine de Brest qui a voulu qu’un nouveau tramway voit le jour à Brest.

En 1984, la Communauté urbaine de Brest lance une étude pour l’élaboration d’un plan de déplacements urbains. Cette étude inclut les transports en commun, notamment en site propre. Le mot « tramway » apparaît pour la première fois dans le débat public. L’année suivante, l’État accorde une subvention pour financer cette étude.

Le 19 décembre 1988, le conseil de CUB confirme, à l’unanimité moins une abstention, son intention de voir se réaliser deux lignes de tramway. Gauche et droite confondues. Cette même droite de l’agglomération brestoise (dont certains éléments siègent encore à la Communauté Urbaine de Brest), qui avait approuvé sans réserves le projet, et qui le combat depuis que c’est une majorité de gauche qui le porte. Comprenne qui pourra ! Ce qui est sur, c’est le jeu politicien, le calcul électoral, la démagogie et le populisme ne sont pas pour rien dans ce reniement.

Pierre Maille devient maire de Brest et arrive à la tête de la CUB, il hérite du dossier tramway.

Le 12 octobre 1989, celle-ci décide de mener à leur terme les études techniques et financières. Elles aboutissent à un projet prévoyant la construction de deux lignes de 13,5 km en tout.

Le référendum de 1990 va (provisoirement ) enterrer le projet jusqu’il ressurgisse lors des municipales de mars 2001, en figurant dans le programme de la liste de gauche menée par François Cuillandre.

Le 18 décembre 2004, par 52 voix contre 29, les conseillers communautaires de Brest Métropole Océane ont voté après 5 heures de débat le dossier de prise en considération du transport en commun en site propre.


La voiture de plus en plus omniprésente dans l’agglomération brestoise !

A Brest, comme dans l’ensemble des agglomérations françaises, on assiste à une augmentation considérable du trafic automobile : +30 % environ en 10 ans,+3% / an en moyenne sur les principales artères. On constate des trafics très denses sur les axes d’ entrée de la ville de Brest (30 à 40 000 véhicules/jour), et sur les pénétrantes qui la traversent, avec des flux pouvant dépasser les 20 000 véhicules/jour dans le centre-ville.

Multi-motorisation dans les familles, des déplacements qui continuent de s’allonger, en raison en particulier de l’étalement de l’agglomération, de son découpage en zones de résidence, d’emploi, de commerce et de loisirs, autant de raisons qui se cumulent pour expliquer cette invasion automobile.

Englués dans les encombrements et en dépit des travaux effectués (voies réservées), les bus ont une vitesse commerciale en constante baisse ; elle est passée de 19,6 km/h sur l’ensemble du réseau à 18,6 km/h entre 1994 et 2001.

Malgré une offre relativement élevée, la fréquentation dun réseau de bus brestois baisse régulièrement depuis quelques années passant de 21,6 millions de déplacements en 1993 à 19,5 millions en 2002 ; son coût de fonctionnement grimpe d’autant faute de recettes.

Le bus devient un mode de déplacement utilisé par défaut ; les temps de trajet et l’irrégularité, le faible niveau de confort, l’insécurité sont les principaux griefs mis en avant.

Dans l’agglomération brestoise, le constat est clair : l’omni-présence de la voiture nuit de plus en plus à la qualité de vie en ville et pénalise les modes de déplacements alternatifs (marche à pied, 2 roues, transports collectifs) : encombrement des voies de circulation, pollution de l’air, allongement des temps de trajets et des distances pour les habitants, bruit, coûts sociaux et financiers pour la collectivité.

Pourquoi ne pas choisir de créer un site propre avec des bus ?

Sur la ligne Est Ouest retenue (entre Kergaradec et la proximité immédiate de Plouzané), car la plus utilisée les études font état d’une fréquentation de l’ordre de 45 000 voyageurs/jour ce qui correspond à une demande de 2 100 voyageurs à l heure de pointe sur le tronçon le plus chargé, seul un tramway avec ses 200 places en moyenne par rame peut répondre à une telle demande. Jamais un bus, même le plus innovant ne pourra répondre à ce besoin (au maximum 110 places pour les bus classiques et 140 places pour les bus innovants).


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