La taxation du transport routier sur les voies express bretonnes (et ailleurs) est-elle un sujet tabou ?

En s’en tenant à exclusivement à l’argument (juste au demeurant) de l’éloignement géographique de la Bretagne, pour condamner le projet de taxe, les déclarations des uns et des autres n’ont pas permis d’approfondir la réflexion et d’avoir une approche plus globale de la question.

Loin de la langue de bois et sans tabous, essayons de voir les choses en face.

Tout d’abord précisons que le projet breton ne concerne que l’utilisation des voies express par les poids lourds, il n’a jamais été question de taxer les voitures.

Rappelons aussi, s’il en était besoin qu’en Bretagne, comme ailleurs en France, la priorité a toujours été donnée au transport routier, (à la voiture et aux camions) au transport aérien, c’est-à-dire à l’insécurité routière, à la pollution, au bruit, à la saturation, au changement climatique.

Le coût réel (en terme environnemental, de santé publique, de financement public...) du transport routier n’est jamais posé

S’ils ne ne provoquent pas plus d’accidents que le voitures proportionnellement la masse importante du camion fait qu’en cas l’addition est toujours plus lourde : pour 100 accidents mortels y a 2,5 fois plus de tués quand un camion est impliqué.

Quant au réchauffement climatique, bonjour les dégats ! On estime qu’un camion de plus de 15 tonnes parcourant 50 000 kilomètres/an émet chaque année 185 kilos de CO, 150 kilos d’hydrocarbures imbrûlés, 1 200 kilos d’oxyde d’azote.

Le camion en Europe, et plus particulièrement en France, est subventionné par la sous-tarification de son énergie (gaz-oil à prix spécial), de son prix de péage (bas), et de ses taxes (la taxe sur l’essieu n’a pas changé depuis 1973, elle est par ailleurs 7 fois moins coûteuse en France qu’en Grande-Bretagne)

Et puis il existe une vraie sous-tarification des services routiers (et aériens), les plaçant ainsi en concurrence déloyale avec les autres modes. S’il finançait son coût réel, ce mode de transport ne serait pas compétitif dans de nombreux cas.

Les transporteurs routiers font supporter à la collectivité une bonne partie du coût du réseau routier. On sait ainsi que les camions sont responsables en grande partie de la dégradation des routes. Il faut savoir qu’ils participent grande partie de la détérioration des routes, les collectivités locales et l’Etat qui veillent à l’entretien des routes en savent quelque chose ! Le transport par camion ne paie que 60 % du coût d’investissement et d’entretien des infrastructures et à peine 40 % de ses coûts totaux.

Une autre solution est possible : c’est la régulation des transports basée sur une vraie politique durable des transports.

Alors comment faire ? Comment changer les règles ?

Personnellement il ne paraît pas choquant que le transport par camions soit sollicité pour contribuer à fournir des recettes nouvelles pour développer le transport ferroviaire, fluvial et maritime au transport combiné (conteneurs, ferroutage).

Plusieurs pays européens ont d’autres politiques de taxation du transport routier L’Autriche et la Suisse, par exemple, taxent lourdement le transport routier et font parallèlement beaucoup d’effort pour développer notamment le ferroutage.

L’état allemand a commencé à mettre en place fin août 2003 un nouveau système pour faire payer les camions pour l’utilisation des autoroutes et de certaines routes nationales en fonction de la distance parcourue. Cette nouvelle taxe va être mise en place à l’aide d’un ambitieux système basé sur les nouvelles technologies de l’information et de la communication (chaque camion sera équipé d’un GPS). Les rentrées fiscales promises par ce système sont estimées à 3,5 milliards d’euros par an.

Pour conclure sur le projet breton : Peut-on poser la question en termes de taxation injuste ou de début de rééquilibrage du coût réel du transport routier ?

Si c’est le cas, il m’apparaît alors souhaitable que le débat s’engage vraiment.