La "révolution" des porte-conteneurs se paye au prix fort

Les spectaculaires marées noires et les chroniques dégazages , que le chaotique transport maritime mondial nous inflige, focalise désormais l’opinion et les médias. D’autres d’accidents maritimes pourtant très courants, mais nettement moins médiatisés doivent aussi être connus.

La perte d’un conteneur transportant des produits dangereux peut conduire à une pollution extrêmement sournoise et dévastatrice. Tous les conteneurs perdus représentent aussi, car tous ne coulent pas, un danger permanent pour la navigation maritime. On ne compte plus de nombre de naufrages dus à des collisions avec des conteneurs à la dérive sur les mers et les océans.

Une conteneurisation récente mais massive

La conteneurisation des transports maritimes, débutée durant les années 1970, a a marqué une évolution très forte du monde du transport maritimes, certains ont même parlé de la "révolution" des porte-conteneurs.

Elle a fait disparaître de très nombreux armements centenaires. 38 millions de déplacements par an sont désormais effectués par ce type de navires. Leur chargement rapide, mécanisé, intéresse fortement armateurs et affréteurs, et les cargos, avec leurs cales non standardisées délaissés.

Les ports, ont du s’équiper à grands frais pour recevoir ces nouveaux porte-conteneurs. De nombreux emplois portuaires ont disparu ou ont du s’adapter à cette « révolution des conteneurs ».

La Corée du Sud est le pays qui construit le plus de ces navires avec 42% du carnet mondial de construction. Les transporteurs maritimes européens occupent une place importante parmi les spécialistes des conteneurs avec le leader mondial Maersk, puis P&O, MSC, etc. Le français CMA-CGM occupe la 8 ème groupe mondial dans le transport de conteneurs. Ces navires porte-conteneurs sont capables de transporter des milliers de « boites « . Le porte-conteneurs P&O Nedlloyd Shackleton qui navigue entre la Chine et l’Europe est le plus grand sur le marché mondial de navigation maritime, avec ses 300 mètres de long et son un tonnage de 111 670 tonnes il peut contenir 6 800 conteneurs standards.

Des risques accrus sur fond de recherche de profit maximum

Cette logique de profit maximum, caractéristique malheureuse du transport maritime international qui pousse au « gigantisme », à construire des porte-conteneurs toujours plus grands, plus hauts pour transporter le maximum de « boites », est un facteur de risque supplémentaire. Mauvaise mer, tempêtes , « désarriment » les échafaudages de ces navires surchargés.

Le nombre exact de conteneurs perdus en mer est très difficile, ne serait-ce qu’à estimer, car leur perte n’est pas toujours déclarée. Il est très certainement important.

La Fédération nationale des ports et dockers CGT évoque entre 60 000 et 100 000 conteneurs perdus chaque année en mer. L’organisation AMRIE (Alliance of Maritime Regional Interests in Europe), l’estime entre 2 000 à 10 000, enfin selon le TT Club, assureur qui couvre environ 70% de la flotte mondiale de conteneurs, ce nombre se situerait autour de 2 500.

Des conteneurs perdus par centaines le long de nos côtes

Quelques exemples de pertes de conteneurs en mer « déclarés » le long des côtes françaises depuis 1988(sources le CEDRE ) :

 1988 : Brea, 700 fûts de sulfure de sodium et acétone au nord d’Ouessant, en partie récupérés sur le littoral breton et la presqu’île du Cotentin

 1989 : Perintis, 14 conteneurs (pesticides) en Manche

 1993 : Sherbro, 88 conteneurs (pesticides) en Manche

 le 24 novembre 1997, le MSC Carla, porte-conteneurs battant pavillon panaméen se casse en deux pendant une tempête au large des Açores. 74 conteneurs sont perdus. Ils contenaient des vins et alcools, mais aussi des produits inflammables, radioactifs, corrosifs et des poisons....

 le 21 janvier 1998, des pêcheurs signalent un conteneur-citerne à la dérive au large de Royan. Contenant un produit toxique et inflammable, il avait été signalé perdu par le navire Kairo le 31 décembre 1997, avec deux autres conteneurs (Un autre était repéré le 10 mars dans le golfe de Gascogne et le troisième à proximité des côtes landaises le 28 avril).

 le 2 février 2002, le porte-conteneurs américain Lykes Liberaor, avec 3 000 conteneurs, signale avoir perdu 60 conteneurs dans le mauvais temps, à 120 milles à l’Ouest de l’île de Sein. L’un d’eux, est un conteneur ouvert contenant des produits chimiques dangereux.

En 2003... (sources la Préfecture maritime de l’Atlantique et bilans du CROSS MED) la série noire continue :

 6 janvier : un porte-conteneurs déclare la perte, à environ 12 milles au Sud-ouest de Marseille de 23 conteneurs vides.

 10 janvier : Déclaration de perte de 2 conteneurs vides pendant un coup de vent en Méditerranée.

 24 janvier : un conteneur perdu à 12 mille de La Revellata (Corse).

 29 janvier : 5 conteneurs vides dérivent au large d’Ouessant.

 30 janvier : Déclaration de perte de 16 conteneurs à 22 milles Creach. Six sont localisés (ils flottent donc), mais aucun n’est récupéré.

 24 février : un conteneur de 40 pieds est observé à la dérive en Méditerranée par un hélicoptère de la Marine, sur une route commerciale. Il sera identifié et pris en remorque.

Un changement de cap salutaire et attendu

Le transport maritime dans ce secteur comme beaucoup d’autres a beaucoup à faire pour assurer la sécurité minimum due aux marins eux mêmes, aux populations littorales et à l’environnement marin.

Cela passera par la conception des navires différents pour le transport de produit liquides polluants ou dangereux

Ils ne devraient plus être autorisés sur les porte-conteneurs mais se faire sur des navires conçus de telle sorte qu’en cas d’abordage ou d’échouement aucun liquide ne soit répandu dans la mer (double-coque, navires à pont intermédiaire ou d’autres solutions).

Il est en outre nécessaire d’imposer au plus vite l’équipement de tous les navires de systèmes d’identification automatique pour la communication automatique avec les autorités côtières, qui devra également être complété par un système de repérage automatique des conteneurs.

Les solutions techniques existent donc. Mais il manque toujours une réelle volonté politique de réformer véritablement l’opaque et glauque transport maritime d’aujourd’hui.

La mobilisation populaire ne doit se manifester que lors des grandes marées noires spectaculaires, la sécurité dans le transport maitime exige une action collective tenace et volontaire, à l’image de ce que réalise l’association Mor Glaz à Brest.

Oui, battons-nous ensemble pour un développement soutenable dans le transport maritime, basé sur le partage des richesses, le refus du profit à tout prix, le respect des normes sociales, la protection d’un environnement naturel maritime sain !